Prichádzajú uhlíkové clá EÚ, čo sťažuje čínsky vývoz automobilov

Uhlíkové clo EÚ je zjavným sprisahaním s cieľom obmedziť výhodu Číny v oblasti výrobných nákladov. Čínske automobilky, vrátane dodávateľov s celým reťazcom, musia odviesť dobrú prácu vo svojej vlastnej transformácii s nulovými emisiami uhlíka, pričom sa zamerajú na zlepšenie uhlíkovej účinnosti a uhlíkovej konkurencieschopnosti.

„Politika zákazu predaja vozidiel na palivo do roku 2035“ (ďalej len „Politika do roku 2035“), ktorú práve schválila Európska únia, sa považuje za neoddeliteľnú súčasť „Fit for 55“ (zníženie emisií uhlíka o 55 percent v roku 2030 v porovnaní s rokom 1990).

Druhou časťou je CBAM (EU Carbon Border Adjustment Mechanism alebo uhlíková tarifa) schválený 22. júna.

Podstata uhlíkových taríf

Na rozdiel od predtým špekulovaného spustenia v roku 2025 bude CBAM v roku 2027 implementovaný len v obmedzenej miere. Súvisí to samozrejme so súčasnou energetickou situáciou, ktorej čelí EÚ.

Očakáva sa, že export áut zažije v roku 2030 „útok na dosah“ zo strany CBAM. A tento rok by mal byť rokom, keď sa čínsky nový energetický automobilový priemysel pohne smerom k zlepšeniu rozsahu a jeho schopnosť vyžarovať navonok sa tiež zvýši na novú úroveň. úrovni. Nie je to náhoda?

Na prvý pohľad bol CBAM zavedený ako náplasť k EU-ETS (Európsky systém obchodovania s emisiami, spustený v roku 2003), aby sa zabránilo „úniku uhlíka“. Ale v skutočnosti môže byť CBAM hlavným chodom. Objektívna funkcia uhlíkových taríf je prostriedkom na úpravu národnej konkurencieschopnosti.

Samozrejme, „Fit for 55“ je viac ako tieto dva triky a ďalšie komponenty budú prichádzať jedna za druhou. S ohľadom na tieto dva triky bude jeho obsah naďalej obohacovaný a jeho podstata posilňovaná. EÚ dúfa, že premení „uhlík“ na štít, ktorý bude odolávať všestrannému priemyselnému vplyvu nízkonákladových krajín. Presne tak, je zameraná na rozvíjajúce sa priemyselné krajiny na čele s Čínou.

Keď Európsky parlament prijal CBAM, tiež zdôraznil, že systém „nebude zneužívaný obchodným protekcionizmom“, ale tiež požadoval zodpovedajúce politiky na ochranu európskeho miestneho priemyslu. Treba povedať, že tieto dve požiadavky samy o sebe idú proti sebe.

Pokiaľ ide o skutočnú implementáciu, dokonca aj samotný CBAM ako záplata je pravdepodobne záplata za záplatou. Keďže záujmy sú príliš široké, oponenti mimo regiónu budú tiež podnikať protiútoky.

Vyššie uvedené zahŕňa veľa konceptov a tieto koncepty sú veľmi bohaté na obsah a každý je podporovaný veľkým súborom pravidiel. V skutočnosti ani podniky v EÚ úplne nepochopili tieto pravidlá, ktoré ešte neboli formálne implementované.

Čína a ďalšie rozvojové krajiny (v skutočnosti zahŕňajúce veľkú väčšinu krajín orientovaných na export, ktoré si cenia trh EÚ) organizujú ľudí, ktorí budú interpretovať systém CBAM. Inými slovami, je to národný projekt na komplexné a hlboké pochopenie a primerané reakcie.

Tu chceme urobiť nejaké opomenutia a chceme len urobiť nejaké predpovede o smere vplyvu CBAM na obchod s automobilmi medzi Čínou a EÚ.

Počet uhlíkových taríf

Cieľom EU-ETS zavedeného v roku 2005 je uvaliť uhlíkovú daň na podniky v EÚ.

Všeobecným princípom je mechanizmus kontroly celkového množstva a distribúcie. Istá voľná kvóta je daná ťažkému priemyslu, čo je veľmi podobné praxi u nás. Rozdiel je však v tom, že jej systémy monitorovania, podávania správ a overovania sú prísnejšie, čo vedie k vysokej spotrebe energie a podniky s vysokými emisiami uhlíka nemôžu uniknúť osudu poslušného platenia uhlíkovej dane. Európske hutnícke a chemické podniky boli v prvej vlne vyvlastnené.

V praxi začala Európska únia v roku 2012 uvalovať uhlíkovú daň na zahraničné letecké spoločnosti vstupujúce na letiská v EÚ, čo vyvolalo bojkoty a protesty z viac ako 20 krajín vrátane Číny, Spojených štátov, Ruska a Indie. EÚ bola nútená „podmienečne pozastaviť činnosť“, ktorá trvala 10 rokov a zatiaľ sa nereštartovala.

Vďaka tomu si EÚ uvedomila, že EU-ETS len zvýši náklady jej vlastných podnikov, čo ich prinúti vyhostiť z EÚ, postaviť továrne mimo regiónu a potom predávať svoje výrobky späť do EÚ. Ide o „únik uhlíka“.

Samozrejme, ostatné krajiny, ktoré nemajú uhlíkovú daňovú záťaž, predávajú svoje produkty do EÚ, čo sa tiež považuje za „únik uhlíka“. Čína je najväčším obchodným partnerom EÚ a EÚ musí robiť dôkladné výpočty.

V roku 2018 bolo vo výrobkoch, ktoré EÚ predávala Číne, zabudovaných 30 miliónov ton emisií uhlíka; 270 miliónov ton emisií uhlíka bolo v tom istom období zabudovaných vo výrobkoch, ktoré Čína predávala do EÚ. Preto sa z pohľadu EÚ CBAM používa na vymazanie nespravodlivých konkurenčných výhod, ktoré získali podniky z krajín mimo regiónu, ako je Čína.

Ako obvykle, prvými nešťastnými sú podniky s vysokými emisiami vrátane oceliarskych, cementových, elektrických, chemických hnojív, cementu atď. Spoločnosť BASF investovala do veľkej výrobnej linky v meste Zhanjiang v provincii Guangdong. Ak sa trh zomkne v Európe, bude to tiež v rámci tejto vlny úprav. Pretože nový mechanizmus zahŕňa plasty, vodík/amoniak a organické chemické produkty.

Sú to jednoduché produkty, teda primárne priemyselné produkty, čo tak zložité produkty ako autá?

Emisie uhlíka pri výrobe automobilov sú súčtom „implicitných emisií“ spotrebovaných jednoduchých produktov. Ako vypočítať „implicitné emisie“ ešte nebolo oznámené a zdá sa, že EÚ sa ešte nerozhodla. Pre čínsky priemysel elektrických vozidiel, ktorý práve získal cenovú výhodu, je to podľa nepriaznivých očakávaní vždy správne.

V skutočnosti Čína vyváža do EÚ veľmi málo elektriny, ocele, cementu a chemických hnojív (do EÚ vyváža najmä Rusko). Ročný export týchto produktov do Európy je len 7 miliárd amerických dolárov, čo predstavuje 1,3 percenta celkového exportu Číny do EÚ v roku 2021.

Ako sme práve spomenuli, za posledné dva roky sa investície európskych podnikov do čínskych organických chemikálií rapídne zvýšili. Ak sa do koša uhlíkovej dane zahrnú plasty, vodík/amoniak a organické chemikálie, príslušný vývoz vzrastie na viac ako 40 miliárd USD, čo predstavuje 7,4 percenta čínskeho vývozu do EÚ v roku 2021. Stojí za to brať to vážne.

Čo ak sú zahrnuté aj elektromechanické a automobilové produkty? Musíme sa na to pozrieť z dynamickej perspektívy. Do roku 2030, keď sa na tieto zložité priemyselné produkty zavedú uhlíkové dane, vplyv na vývoz Číny do EÚ dosiahne 40 percent.

Koľko musí zaplatiť uhlíková daň z auta?

O koľko sa teda zvýšia uhlíkové clá na vývoz áut? Ak sa vo výrobnom procese nepoužijú žiadne opatrenia na zníženie emisií uhlíka, emisie uhlíka elektrických vozidiel sú vyššie ako emisie palivových vozidiel. Hlavný rozdiel je v batérii.

Vieme, že normy zdaňovania hliníka, ocele a plastov sú 27 percent, 21 percent a 8,7 percenta. Automobily využívajú vyššie uvedené kovové a nekovové suroviny a používanie alkalických kovov a kovov vzácnych zemín v novej energii je oveľa vyššie ako pri palivových vozidlách, takže celková sadzba uhlíkovej dane môže byť okolo 15 percent.

Za predpokladu, že čínsky elektromobil s cenou CIF 50,{1}} eur, samotná uhlíková tarifa bude stáť 7 500 eur, čo je približne toľko, koľko dotácií na nové energetické vozidlá poskytuje väčšina krajín EÚ. Jedna pozitívna a druhá negatívna znamená, že čínske elektrické vozidlá budú znášať približne o 15,{5}} eur viac „nákladov na politiku“ ako miestne produkty EÚ.

Nie je ľahké vyhrať a cenovo citlivé elektrické vozidlá strednej a nižšej kategórie sú ešte viac vylúčené.

Teraz sú niektoré spoločnosti optimistickejšie. Vedúci pracovníci Envision AESC verejne vypočítali, že za 100 kWh batériu (domáca cena z výroby je 150,000-200,000 juanov, v závislosti od riešenia batérie), zaťaženie vývozom uhlíkovej dane do Európy je asi 3 500 juanov.

Takto vypočítaná uhlíková daň je nižšia ako 3 percentá. Môže to byť spôsobené tým, že spoločnosti sa snažia zo všetkých síl uplatniť riešenia na zníženie uhlíka vo výrobe, čím výrazne znížia tarify za uhlík.

"Autobot" sa domnieva, že môže dôjsť k určitým nedorozumeniam.

EÚ neuzná zelený certifikát Číny (elektronický certifikát na výrobu energie z iných ako vodných obnoviteľných zdrojov energie) a CCER (dobrovoľný overovací objem zníženia emisií) a prirodzene neoslobodí podniky vyrábajúce s nízkymi emisiami uhlíka (vrátane tých, ktoré chcú využívať bezuhlíkovú elektrickú energiu). v procese finálnej montáže) automobilky).

Pred Parížskou dohodou v roku 2016 sa EÚ domnievala, že došlo k dvojitému započítaniu CCER (konkrétne dôvody neboli rozšírené), a preto EÚ úspešne zahrnula pravidlá EÚ-ETS do Parížskej dohody. „Spoločná, ale diferencovaná zodpovednosť“, ktorú presadzuje Čína, však zostáva na úrovni morálnej príťažlivosti a nebola implementovaná do všeobecne uznávaného výpočtu emisií uhlíka.

Fotovoltické moduly z Číny sa štandardne považujú za „bezuhlíkový dovoz“. Dôvodom je, že transformácia výroby energie v EÚ si vyžaduje čínske fotovoltaické produkty (vlastný fotovoltaický priemysel EÚ bol porazený).

Lítiové batérie však budú s vysokou pravdepodobnosťou zahrnuté do rozsahu CBAM, pretože EÚ vynakladá veľa peňazí na vybudovanie priemyslu lítiových batérií (hoci sa vo veľkej miere spolieha na ázijských dodávateľov), ale náklady sú vyššie ako náklady na dovážané napájacie batérie. EÚ má silnú motiváciu zvýšiť cenu dovážaných batérií pomocou CBAM.

Čína tiež do určitej miery vytvorila trh s uhlíkom. Zákon o CBAM však tvrdí, že dovozca (EÚ) môže deklarovať, že výrobok už znášal náklady na emisie uhlíka vo vyvážajúcej krajine (Čína), takže môže kompenzovať zodpovedajúci stupeň a množstvo záväzkov uhlíkových taríf.

Aby sme to zhrnuli, čínske produkty, ktoré nesú uhlíkové emisie, možno odpočítať len za sumu (skutočnú uhlíkovú daň zaplatenú spoločnosťou, prostriedky zaplatené za nákup uhlíkových emisných práv), nie za uhlíkovú kvótu. Aby sme to opäť zjednodušili, peniaze možno použiť len na peniaze a iné nástroje politiky nemožno použiť.

EÚ sa domnieva, že Čína má veľa voľných kvót, čo vedie k nízkej cene obchodovania s uhlíkovými emisiami. Ak sa pravidlá vzájomne uznajú, EÚ bude určite trpieť a výsledkom bude politický boj medzi oboma stranami. Napríklad spoločnosti ako Tesla a BYD predávajú každý rok nové energetické kredity v Číne a stále zarábajú. Ak vyvážajú do EÚ, musia za to len zaplatiť.

V skutočnosti, bez ohľadu na to, ako pokročilá automobilka tvrdí, že jej technológia znižovania emisií uhlíka je, aj keď je svetovou jednotkou, nemôže byť vyňatá. Pokiaľ čínska politika emisií uhlíka nebude radikálnejšia ako politika EÚ, EÚ môže zvážiť výnimky.

drahé vyrobiť

Týmto spôsobom sa CBAM EÚ stalo otvoreným sprisahaním s cieľom obmedziť výhodu Číny v oblasti výrobných nákladov. Ak to nebudete dodržiavať (to znamená, že nechcete byť takí drsní ako EÚ), spoločnosti budú musieť platiť za svoj vývoz; ak budete postupovať, znamená to, že sa riadite pravidlami EÚ, takže nároky Číny na uhlík sú v skutočnosti pozastavené.

Teraz všetky krajiny zintenzívňujú svoje úsilie študovať a posudzovať politiku uhlíkovej dane, ktorá sa má implementovať v Európe a Spojených štátoch. „Zákon o čistej súťaži“ v Spojených štátoch môže byť prvým, ktorý „prejde na internet“. Na rozdiel od európskej stratégie „univerzálnych poplatkov“ Spojené štáty využívajú prístup inkrementálnych poplatkov (to znamená, že spoločnosti, ktoré prekročia priemernú úroveň emisií uhlíka, musia platiť uhlíkovú daň).

Ciele pravidiel americkej uhlíkovej dane navyše zahŕňajú domácich a zahraničných výrobcov, na rozdiel od Európy, ktorá má dva súbory pravidiel (EU-ETS a CBAM).

Spoločné majú to, že všetky začínajú jednoduchými priemyselnými výrobkami s vysokou spotrebou energie a vysokými emisiami uhlíka.

To je dôvod, prečo mnohé krajiny na celom svete, vrátane Blízkeho východu, Latinskej Ameriky a dokonca aj afrických krajín, začínajú energicky rozvíjať nové zdroje energie (najmä fotovoltaickú a veternú energiu). Dokonca aj Saudská Arábia a Katar, ktoré nemajú vôbec žiadny nedostatok energie, využívajú čínske spoločnosti ako generálnych dodávateľov na vývoj super veľkých fotovoltaických projektov.

Dôvodom je, že každý vidí, že pomer primárnej energie sa musí zmeniť (t. j. musí sa zvýšiť podiel obnoviteľnej energie), aby sa znížili náklady v obchode.

CBAM a „Politika 2035“ majú v podstate rovnakú myšlienku, ktorou je použitie morálky a politickej korektnosti na potlačenie procesu industrializácie Číny a dokonca prinútenie Číny a rozvíjajúcich sa krajín k „deindustrializácii“. Nečakane prebiehala rusko-ukrajinská vojna a najintenzívnejšia deindustrializácia bola v krajinách EÚ.

Elektrifikácia automobilov v Číne je proces s najrozsiahlejšou technológiou, v najväčšom rozsahu a s najpozitívnejšou spätnou väzbou trhu v dnešnom svete. Čína nemá žiadnu „politiku 2035“. Namiesto toho Európania, ktorí nevedia narábať s batériami, kričia na uhlíkové emisie a palivové vozidlá. Tento druh magickej situácie nie je obyčajným pokrytectvom, ale prostriedkom súťaženia v „obscénnom prúde“.

Čína nepodporuje zavedenie CBAM zo strany EÚ, ale vzhľadom na súčasnú fázu sociálneho rozvoja v Číne je odsúdená neprijímať zúfalé opatrenia na zníženie emisií uhlíka. Konkrétna cesta implementácie cieľov Číny v oblasti „uhlíkovej špičky a uhlíkovej neutrality“ je však jasná a uskutočniteľná.

V Európe, bez ohľadu na „Politiku 2035“ alebo CBAM, sú nahlas vykrikované, no implementácia je plná ťažkostí, vnútorné záujmy nie sú vyvážené a proti vonkajšiemu svetu chýbajú protiopatrenia.

Čínske automobilky, vrátane dodávateľov s celým reťazcom, musia odviesť dobrú prácu vo svojej vlastnej transformácii s nulovými emisiami uhlíka, pričom sa zamerajú na zlepšenie uhlíkovej účinnosti a uhlíkovej konkurencieschopnosti. Norma je jednoduchá, snažte sa, aby produkt obsahoval čo najmenej emisií uhlíka. Vyžaduje si to však prehĺbenie každého článku hodnotového reťazca, a to nielen pre nás, ale aj pre dodávateľov, aby predložili balík požiadaviek na zníženie emisií uhlíka.

Je to ťažké, ale vidíme, že niektoré spoločnosti to robia. Väčšina z nich sú spoločné podniky, čo ukazuje, že nadnárodné automobilky poznajú uhlíkové clá EÚ viac ako čínske značky.

Týmto spôsobom, aj keď je politika na chvíľu nepriaznivá, strata je kontrolovateľná. A čo viac, čínsky uhlíkový protiútok je nevyhnutný. Toto je vlastne menšia verzia obchodnej vojny.

Podobne ako pri fotovoltaike, aj dosiahnutie klimatických cieľov EÚ nevyhnutne zvýši dopyt po nových energetických vozidlách Číny. Keď je uhlíková účinnosť čínskych produktov lepšia, obmedzujúci účinok CBAM nie je taký veľký.

Teraz na to EÚ stále myslí, pretože má pocit, že stále môže bojovať za nové energetické vozidlá. Keď sa to pomieša s fotovoltaikou, bude aj ležať.